02 décembre 2009
29 novembre 2009
GP de MACAU..corico !
Lire le compte-rendu de presse du Team Of Paris.
La vidéo :
25 novembre 2009
Please, 
20 novembre 2009
A streamliner in Bonneville
Aux antipodes du Shell Eco-Marathon,une "moto" à près de 600 km/h ! (367 MPH)
Cliquez sur le titre ou ici pour parcourir le site.
18 novembre 2009
Shell Eco Européen 2010 : ça se précise...
La compétition aura lieu du mardi 4 au vendredi 7 mai 2010 sur l'Eurospeedway (le même circuit qu'en 2009). Le camping ouvrira dès le lundi.07 novembre 2009
Moto en accélération (faible ou forte)
Pour terminer, on doit vérifier le théorème de la résultante : la somme vectorielle des 3 forces doit être nulle. Ceci se traduit graphiquement par le triangle dessiné à droite. On dessine d'abord la force connue (la rouge), puis on trace les parallèles aux supports des deux forces à déterminer. L'une est tracée à l'extrémité de la force connue et l'autre à l'origine. On obtient au final la norme et le sens des deux forces recherchées.
Vous pouvez comparez les deux images :
Le problème à résoudre est absolument identique car on recense :
A nouveau, je vous propose de comparer la 1ère image du bras oscillant sous une faible accélération puis cette 2ème image avec une forte accélération. La comparaison est délicate dans la mesure où le bras apparaît plus petit dans le second cas à cause du maintien de la même échelle des forces par rapport à la taille des pièces.
- la force biellettes / basculeur CONNUE.
2ème image : forte accélération.
commodité, regardez l'image où les deux situations d'accélération apparaissent en même temps.
On voit bien que malgré la grande différence de tension de chaîne et de force exercée par le sol sur le pneu, la force exercée par la biellette de suspension et en conséquence la force de compression de l'amortisseur ne changent presque pas.
Je n'oublie pas l'action de la chaîne mais la distance de celle-ci par rapport à l'axe de pivotement varie assez peu en comparaison.
06 novembre 2009
Moto 2 : elles arrivent....
Moto en accélération d'intensité variable
Ci-dessous, une vidéo plus complète avec le calcul des forces exercées sur la chaîne et les suspensions (traction de chaîne, force de compression de l'amortisseur arrière et force axiale sur la fourche).
Attention, ces calculs sont encore faits à suspensions figées ! Imaginez que le ressort d'amortisseur arrière et les ressorts de fourches sont des tubes très rigides en acier...
Malgré cette restriction, les résultats sont intéressants, comme par exemple la quasi constance de la force de compression de l'amortisseur. En regardant de près, on peut même constater (comme c'est curieux !) que celui-ci est moins comprimé si l'accélération augmente !
En effet, comme je le signalais dans un précédent message, la force exercée par le sol sur le pneu arrière s'incline de plus en plus avec l'accélération et sa direction se rapproche de l'axe de bras oscillant, diminuant ainsi le bras de levier et donc la force exercée sur l'amortisseur.
Bonne lecture !
05 novembre 2009
La Moto 2 du team TSR
Une jolie moto bien classique, avec 
une fourche KYB et des pneus Bridgestone qu'il va falloir remplacer par des Dunlop.04 novembre 2009
Moto en accélération constante
Sur cette animation vous pourrez voir comment on peut calculer les forces exercées sur les pneus d'une moto en accélération constante, en ligne droite.
Pour commencer simplement, quelques hypothèses simplificatrices :
- l'ensemble moto + pilote est considéré indéformable, les suspensions sont figées
- la résistance au roulement est négligée (la force exercée par le sol sur le pneu avant est considérée verticale)
- les effets aérodynamiques sont négligés (valable si on ne roule pas trop vite !)
- la moto roule en ligne droite sur un plan parfaitement horizontal
La video montre les vecteurs forces obtenus en fonction de la position avant / arrière du centre de gravité G pour une accélération donnée.
Ici l'accélération est de 0,7 g. La force d'inertie horizontale dirigée vers l'arrière a donc une norme égale à 70 % du poids. Cette force d'inertie et le poids forment une résultante inclinée vers l'arrière et vers le bas.
Suivant le principe de d'Alembert, ce problème de dynamique peut donc être résolu comme un problème de statique à 3 forces :
- résultante poids + force d'inertie (connue)
- force sol / pneu arrière (à déterminer)
- force sol / pneu avant (verticale)
Ces 3 forces sont donc coplanaires. Leurs supports sont concourants car les supports de la résultante poids + inertie et de la force sol /pneu avant se coupent. On obtient ainsi la direction de la force exercée par le sol sur le pneu arrière.
Pour terminer la résolution, on doit vérifier que la somme vectorielle des 3 forces est nulle. Cela se traduit graphiquement par le triangle que vous verrez sur la video.
On obtient ainsi les 2 forces recherchées.
Deux limites dans ce "pseudo équilibre" (oui ça bouge donc ce n'est pas un équilibre statique) :
- limite wheeling : si le centre de gravité est trop en arrière, la force sur le pneu avant diminue jusqu'à zéro d'où perte d'appui de l'avant. "Équilibre" sous l'action de 2 forces : résultante poids + inertie et forces sol / pneu arrière. On ne peut pas aller plus en arrière pour une accélération donnée.
- limite patinage (de la roue arrière motrice) : si le centre de gravité est trop en avant, la force sol / pneu arrière doit s'incliner fortement vers l'avant. On ne peut dépasser une certaine inclinaison qui dépend de la valeur du coefficient d'adhérence (piste sèche ou piste humide...). Pour un facteur = 1 on aurait une inclinaison maximale de 45° (tan 45° = 1).
Prochainement, je montrerai l'influence de la variation de position en hauteur du centre de gravité mais si vous avez compris ce chapitre vous pourrez en deviner les conclusions.
Beaucoup plus tard si je suis courageux je vous montrerais ce qui se passe si on prend en compte les mouvements de suspension ou les effets aérodynamiques.
Enfin, nous pourrons calculer les forces sur les sous-ensembles : axes de roues, chaîne, bras oscillant, tés de fourche...etc.
Remarque : comme pour le calcul précédent (forces appliquées à l'arrêt) les forces calculées sont strictement indépendantes de l'architecture de la moto en ce qui concerne ses suspensions. Que la moto ait des suspensions ou non et quel qu'en soit le principe on obtiendra ce résultat !
C'est important de comprendre cette remarque avant de se faire des noeuds à la tête.
MAIS, bien sûr, quand on fera (promis j'essaierai !) une simulation dynamique avec prise en compte des mouvements des suspensions, l'évolution de ces forces sera variable suivant les systèmes : fourche télescopique, système triangulé...etc.
Dans tous ces raisonnements, il faut bien comprendre que pour faire le bilan d'un équilibre (ou ce que j'appelle "pseudo équilibre" pour une accélération constante en ligne droite) on fait l'inventaire des actions mécaniques EXTÉRIEURES agissant sur le système isolé.
Ici, le système isolé est "La moto + son pilote". Les actions entre le bras oscillant et l'amortisseur sont des actions INTÉRIEURES au système, donc elles n'interviennent pas.
Pourquoi ? Simplement parce que si A et B sont des pièces de l'ensemble isolé (exemple A = bras oscillant et B = biellette de suspension), si on prend en considération la force "A sur B" alors il faut aussi prendre la force "B sur A". Pourquoi plus l'une que l'autre ? Au final, la force "A sur B" et la force "B sur A" s'annulent ! Pourquoi donc s'embarrasser ? On les ignore dès le début !
Pour compléter la vidéo n°1 dans laquelle le centre de gravité est déplacé d'avant en arrière, voici la video n°2 dans laquelle on modifie la hauteur du centre de gravité.
On fait ainsi apparaitre
- une limite "basse" : c'est la limite de patinage.
- une limite "haute" : c'est la limite du wheeling.
En pratique, si la piste est humide, il vaut mieux que le centre de gravité soit rehaussé (par rapport à un réglage neutre "sec").
Si la piste est sèche et les pneus très performants alors on peut avoir un centre de gravité plus bas.
Ces remarques étant valables pour ce qui concerne l'efficacité en accélération de la moto.
Aujourd'hui, l'adhérence est phénoménale et la force exercée par le sol sur le pneu arrière peut être fortement inclinée vers l'avant (environ 63° avec un facteur de 2 car TAN (63,43°)= 2 ).
Mais la géométrie actuelle des motos ne permet pas de profiter à 100 % de cette adhérence fabuleuse. Regardez où devrait par exemple se trouver le centre de gravité pour accélérer à 2g (c'est à dire au maximum des possibilité d'adhérence).
Remarque : Au lieu de mettre G à 1m de l'arrière et 50 cm en hauteur on aurait pu "choisir" 80 cm et 40 cm mais ce n'est pas plus faisable ! Imaginez maintenant les conséquences dramatiques au freinage avec un centre de gravité aussi avancé ! On comprend bien pourquoi la roue arrière se lève aussi facilement (pas avec moi mais avec un vrai pilote !) au moment du freinage...
03 novembre 2009
Statique moto : forces à l'arrêt
Sur cette animation, vous pourrez voir l'influence de la position avant / arrière du centre gravité sur les forces exercées par le sol sur les pneus arrière et avant. En réalité, le centre de gravité ne se déplace pas autant mais l'exagération du déplacement permet de mieux observer le phénomène.
Ce problème de statique se résoud assez facilement. Il s'agit d'un problème d'équilibre à 3 forces parallèles, verticales :
- le poids de l'ensemble moto + pilote (vertical, vers le bas)
- la force sol / pneu arrière (vertical, vers le haut)
- la force sol / pneu avant (vertical, vers le haut)
La somme vectorielle de ces forces est nulle. Donc la norme du poids est égale à la somme des normes des forces exercées par le sol sur les pneus.
La somme des moments (par rapport à un point, par exemple le centre de gravité G) est nulle.
Si on note :
FA la norme de la force sol / pneu arrière
FB la norme de la force sol / pneu avant
LA la distance entre la direction de FA et le centre de gravité G
LB la distance entre la direction de FB et le centre de gravité G
On a donc FB.LB - FA.LA = 0
(moment = norme de la force x bras de levier)
Dernière remarque : ce calcul de force est strictement indépendant de l'architecture de la moto, fourche télescopique ou non, suspensions ou pas. Ce qui compte :
- le poids total
- la distance (mesurée horizontalement) entre le centre de gravité et le point de contact des pneus sur le sol. La moto étant supposée placée sur un plan parfaitement horizontal, la hauteur du centre de gravité ne rentre pas en ligne de compte.
Bien évidemment, si le centre de gravité est au milieu des 2 roues alors le poids se répartit équitablement à 50% (la moitié donc !) sur chaque pneu. Pas besoin de démonstration fumeuse pour le comprendre. L'animation ci-dessus permet d'apprécier la proportionnalité des forces à la distance du poids par rapport aux points d'appui, entre "tout à l'arrière" et "tout à l'avant".
02 novembre 2009
30 octobre 2009
Animation : mouvements de suspension
Un petit dessin animé pour montrer les mouvements des suspensions avant et arrière d'une moto.
1ère phase : mouvements simultanés de l'avant et de l'arrière
2ème phase : mouvement de la fourche seule
3ème phase : mouvement du bras oscillant seul
28 octobre 2009
Passion mécanique à Nogaro
ça bricole toujours autant au pays de chez FIOR...
4 pneus pour Urban Concept
nous avons des pneus compatibles à disposition.Nous les vendons 100 euros les 4 pneus.
Nous les avions remplacés en 2009 par des pneus Bridgestone de largeur 100 pour être respectueux du règlement de l'an dernier.
25 octobre 2009
Beautés mécaniques sur l'aérodrome de Vimory
Je sais, le rapport avec la moto peut sembler lointain mais quand on aime la mécanique
on ne peut rester insensible à la beauté de ce bel oiseau qu'est le DC3 "Dakota" en visite ce dimanche sur l'aérodrome de Vimory. A ses pied, le Blériot de "construction locale".
Beaucoup de passion autour de ces deux appareils...R1 - M1 : World champions ! (pilot...!!!)
Je parle ici du championnat PILOTE de WSBK et MotoGP car en ce qui concerne le championnat constructeur, DUCATI enlève la couronne en Superbike. Merci Renzo !23 octobre 2009
Inmotec Moto GP : une écurie Espagnole...
L'ingénieur qui pilote le bureau d'étude, Nicolas REYNER, est également français, même s'il est souvent aux USA.
(voir articles 1 et 2)
Article de MotoGP.com
Souhaitons la plus grande réussite à cette nouvelle équipe qui s'apprête à changer le paysage du Moto GP où Yamaha, Honda et Ducati (quand Stoner est là) trustent les podiums.
Je n'oublie pas les autres mais, hélas, malgré les efforts de "Capirex", la réussite se fait attendre chez Suzuki. De son côté, Kawasaki a caché son nom pour confier le boulot à Hayate, avec quelques trop rares coups d'éclats du talentueux Melandri.
2009 est presque terminée, vivement 2010 !
17 octobre 2009
Le projet Moto2 de Tech 3 enfin dévoilé !
16 octobre 2009
Effet de chaine ou effet de bras oscillant ? (3)
Le couple engendré en statique sur le bras oscillant de la suspension arrière est donc de 743 N.m. 
Vous remarquerez que le bras oscillant est très long (environ 580 mm contre à peine 430 mm pour la CB 750 de 1969, soit +150 mm) mais aussi ancré un peu plus haut dans le cadre (405 mm au lien de 350). Il en résulte une meilleure disponibilité aux fortes adhérences. L'angle de 55° environ permet un facteur d'adhérence supérieur à 1,4. Ceci doit permettre de fortes accélérations en exploitant l'adhérence du pneu et la puissance du moteur. Sous réserve d'une hauteur de G pas trop importante car dans ce cas, le wheeling limitera l'accélération avant le patinage.
Comme pour la CB 750, on peut maintenant faire le calcul des forces exercées lors d'une accélération constante de 0,7 g
.
La méthode est absolument identique mais la conclusion est bien différente. En effet, avec la géométrie actuelle, on obtient un couple de 680 N.m lorsque la moto est en accélération sous 0,7 g.
Les études de mécaniques développées ici sont évidemment très basiques et tiennent compte d'hypothèses simplificatrices. Une véritable étude dynamique serait bien sûr beaucoup plus riche mais hélas plus complexe et moins "lisible". Comme on le voit plus haut, la hauteur du centre de gravité joue un rôle majeur et, justement, cette hauteur varie en fonction de l'enfoncement de la suspension (et des déplacements du pilote).
"...nous travaillons donc beaucoup sur le train arrière. Nous avons raccourci la moto, nous avons changé certains points de pivot, nous avons baissé l’assise, nous avons changé beaucoup de réglages, mais nous sommes encore en train de chercher quelque chose pour demain..."
Effet de chaine ou effet de bras oscillant ? (2)
Cette moto dispose d'un bras oscillant classique, assez court, avec deux amortisseurs.
Nous allons calculer le couple exercé sur ce bras oscillant autour de son axe de pivot dans deux situations :
- ensemble moto + pilote à l'arrêt
- ensemble moto + pilote en accélération constante de 0,7 g.
La moto et son pilote sont estimés à 300 kg au total.
Le centre de gravité de l'ensemble (et non de la moto toute seule !) est supposé au milieu des roues, à une hauteur de 550 mm. L'empattement est de 1455 mm.
Compte tenu de ces hypothèses, les forces exercées à l'arrêt sur chaque roue sont de 1500 N pour un poids de 3000 N.
La chaine n'exerce pas d'effort à l'arrêt donc l'intégralité de la force sol / pneu arrière se répercute directement entre l'axe de roue et le bras oscillant.
On peut donc calculer le moment (ou couple) exercé sur bras par rapport à l'axe de pivot.Ce couple "statique" est donc de 642 N.m.
Si, lorsque la moto roule, ce couple exercé devient supérieur, on pourra dire qu'il y a compression de la suspension arrière.
Si, au contraire, le couple devient inférieur, alors on pourra conclure à la détente de la suspension.
En phase d'accélération la force d'inertie (horizontale) M.a = 300 kg x 7 m/s² = 2100 N s'ajoute vectoriellement au poids (vertical) de 3000 N pour former une force inclinée ver l'arrière, vers le bas, de 3662 N.
Si on néglige les frottements de roulement, la force sol / pneu avant est toujours verticale. Sa norme diminue fortement à cause de l'accélération (le fameux "transfert de charge").
Pour la roue arrière, la force sol / pneu arrière n'est plus verticale. Elle est inclinée vers l'avant grâce à l'adhérence du pneu. Sans adhérence (sur la glace !) la force resterait verticale et on ne pourrait accélérer. Il en résulte une situation de "pseudo équilibre" sous l'action de 3 forces concourantes.
Une résolution graphique nous permet d'obtenir ce qui nous intéresse le plus ici : la force exercée par le sol sur la roue arrière.
On obtient une force de 3110 N fortement inclinée vers l'avant.
Remarques :
- si G est trop haut il y a wheeling sans pouvoir arriver à cette valeur.
- si l'adhérence est trop faible, ça patine sans pouvoir non plus atteindre cette accélération.
On remarque ici que le support de la force sol / pneu arrière passe légèrement au dessus de l'axe de pivot du bras oscillant dans le cadre.
Ceci veut dire que cette force provoque un couple qui tend à comprimer l'amortisseur...Mais le comprime-t-il plus ou moins qu'à l'arrêt ???
La norme de cette force est importante (3110 N) mais la distance avec l'axe de bras est devenue très faible du fait de l'inclinaison de cette force.
Pour résoudre, on isole d'abord l'ensemble roue arrière (avec pneu et couronne).
Encore un équilibre à 3 forces concourantes qui permet de trouver la force exercée par le bras oscillant (8544 N) et la tension de chaine (6205 N).
On peut donc ensuite retrouver le couple provoqué sur le bras oscillant : 654 N.m.
Soit seulement 12 N.m de plus qu'à l'arrêt. Moins de 2% de plus alors que la composante verticale de la force exercée par le sol sur la roue arrière passe de 1500 N à 2294 N soit + 53 % !!
Sur cette moto ancienne, on peut donc constater que la suspension arrière s'enfonce (légèrement) à l'accélération.
Mais sa géométrie limite les performances. En effet, la position de l'axe du pivot de bras oscillant ne permet pas de profiter d'un facteur d'adhérence supérieur à 1,2 (Tan 50,66° = 1,22).
Nous allons donc refaire tous ces calculs et tracés pour une géométrie moderne, dans les mêmes situations : à l'arrêt et sous 0,7 g d'accélération. Puis nous comparerons les résultats...