Phillip Island

Un petit tour en satellite avec Google Maps...

Vidéo GSXR 600

Rendez-vous sur le site MOTOMAG pour une vidéo embarquée à bord de la nouvelle Suzuki GSXR 600 sur le circuit de Phillip Island.

Hommage à un fidèle lecteur !

Mon ami Renzo sur les JBB d'endurance à moteur Kawasaki 750 et Honda RC30 (750 V4).

Quel style !

Son bébé : la RenNa.

Freinage avec une moto à train avant JBB

La cinématique d'une suspension avant JBB est bien différente de celle d'une fourche télescopique. Le mouvement relatif entre les fourreaux et les tubes de la fourche est une translation rectiligne, en général parallèle à l'axe de la direction (exception : prototype Tecmas). L'angle par rapport à la verticale (angle de châsse) a des valeurs courantes de 22 à 26 degrés. La roue avant se rapproche donc fortement du moteur lorsque la fourche se comprime.

Le mouvement du bras latéral porte-roue du "TSS" (Triangular Steering System) de JBB est un mouvement plan (rotation+translation combinées).

La distance entre le moteur et la roue avant de la JBB varie très peu. L'empattement (distance entre les points de contact des pneus sur le sol) reste quasiment constant. Le centre de gravité de l'ensemble moto+pilote descend au fur et à mesure de l'écrasement de la suspension au freinage mais il n'avance pas.

La limite de délestage de la roue arrière est donc atteinte beaucoup plus tard, à géométrie initiale identique.

Freinage avec une moto à fourche télescopique

Nous avons étudié le freinage sans prendre en compte l'enfoncement des suspensions. Or, ceci a des effets très préjudiciables, surtout avec une moto à fourche télescopique (soit 99% au moins de la production actuelle).

En effet, quand la fourche se comprime, la roue avant "recule" vers le moteur.

Le centre de gravité de l'ensemble moto+pilote descend et avance au fur et à mesure de l'enfoncement de la fourche.

Sa position est donc de moins en moins favorable à une forte décélération car la limite de délestage de l'arrière est atteinte beaucoup plus tôt que "prévu" !

Position du pilote

Comme décrit dans le paragraphe précédent, la position du pilote a une influence énorme sur le comportement de la moto. Il est assez difficile pour le pilote de se placer plus ou moins haut sur sa machine mais il peut plus facilement se déplacer dans la direction avant-arrière (s'il n'est pas trop coincé entre un dosseret de selle et un réservoir trop volumineux).

Certains pilotes l'ont bien compris mais d'autres adoptent des positions de conduite non prévues par les ingénieurs...

Géométrie idéale

Si on fait le bilan des études de l'accélération et du freinage de la moto, on met en évidence les 4 limites représentées sur le schéma ci-dessous.

Dans cette exemple, la moto patinera à l'accélération avant de cabrer et elle se délestera de l'arrière au freinage avant de glisser de l'avant.

Sur le schéma, plus l'adhérence est faible et plus haut se croisent les deux droites limites d'adhérence (en rouge).

Les limites du cabrage et du délestage de l'arrière se croisent au centre de gravité.

Bien sûr, cette analyse ne tient pas compte d'un certain nombre de paramètres : changement de position du pilote, enfoncement des suspensions, dosage plus ou moins brutal des gaz ou des freins...etc. En effet on peut faire patiner ou cabrer une même moto...

Limites du freinage

Nous avons vu les limites physiques (perte d'adhérence et cabrage) de la moto à l'accélération. Nous retrouvons les mêmes limites au freinage : perte d'adhérence (du pneu avant) ou décollage de la roue arrière. En pratique, sur les motos de GP actuelles, c'est plutôt la 2ème limite qui est atteinte. Les figures d'équilibriste sur la roue avant, roue arrière à quelques centimètres du sol, sont assez fréquentes en entrée de virage.

La différence entre ces deux études mécaniques, c'est que l'on peut freiner des deux roues alors que la roue arrière est la seule roue motrice (à de rares exceptions près). On considérera que les capacités d'adhérence de l'arrière et de l'avant sont identiques. Ce n'est sans doute pas exact mais pas vraiment gênant dans la mesure où l'essentiel du travail est réalisé par le pneu avant.

Comme pour l'étude de l'accélération, on ramène le problème à un équilibre sous l'action de 3 forces. Mais dans ce cas, ces 3 forces sont parallèles. On retrouve sur le schéma ci-contre :

en vert : au point A, la force du sol sur le pneu arrière,

en violet : au point B, la force du sol sur le pneu avant,

en rouge : au point G, la force "P-M.a", inclinée vers l'avant du fait du freinage.

Si l'intensité du freinage augmente, les forces s'inclinent encore plus. L'intensité de la force en A diminue alors qu'elle augmente en B. On atteint la limite lorsque la force est nulle en A (la roue arrière ne s'appuie plus sur le sol) et que toute la charge "P-M.a" se reporte en B sur la roue avant. La moto est alors "en équilibre" (elle roule quand même !) sous l'action de deux forces, opposées et dirigées suivant la même droite (BG). C'est la situation limite la plus fréquente, sur piste sèche.

Mais, si l'adhérence est faible, on atteint la perte d'adhérence avant le décollage de l'arrière. C'est ce qui arrive si la géométrie est celle du schéma ci-dessous :