Anthony

Anthony, nous ne t'oublierons pas.

Quelques images d'Anthony Delhalle, dans l'aventure JBB Metiss en 2005.

Valentin DEBISE, c'est l'Amérique !

MotoAmerica

      Photo de Brian J. Nelson

Un autre regard sur les 24H du Geco

Dommage, Monsieur Olivier WAGNER ne permet pas qu'on ajoute quelques commentaires à sa vidéo....

24H moto 2016 - Le résumé du Team MetisS.

Après les essais préliminaires des 24H du Mans Motos 2016 de la semaine dernière, très perturbés par une météo très capricieuse, le Team MetisS avait pris place cette semaine dans le paddock de la 39^e édition des 24H du Mans Motos en engageant la METISS dans la nouvelle catégorie expérimentale avec son équipe type chevronnée composée de Christophe MICHEL, Cyril HUVIER et l'incontournable Emmanuel CHERON (16ème participation au 24 heures du Mans moto). La METISS restait sur la base de la nouvelle METISS2015 avec un relooking de ses carénages et un travail sur la position du pilote (confort et sur la répartition des masses).

   La compétition commençait dès le Jeudi 7 Avril avec la première séance de qualification (Q1). Le temps glacial et la pluie étaient de la partie pour cette Q1, même la grêle est venue faire une apparition lors de cette journée. Autant dire que toutes les sessions des qualifications se sont déroulées sous la pluie. Et sous de telles conditions atmosphériques, notre « poisson-pilote » n°1, C. Michel est venu se hisser tout en haut de la feuille des chronos en trustant la 3^e place une bonne partie de sa séance avec un temps de 1’58’’800. Il se classe finalement 10^e devant de nombreux teams dont la BMW usine officielle et la YART Yamaha Autriche officielle. Malgré ce bon résultat, Christophe au caractère de compétiteur bien trempé, regrettait de ne pas avoir un « setting » plus affiné car il connait son potentiel dans de telles conditions. Au final la MetisS finit dans le TOP 15 de cette première journée de qualification en 14^e position et 6^e du challenge Dunlop (C. Michel 1’58’’800, C. Huvier 2’00’’190, E. Cheron 1’59’’898 soit un temps moyen de 1’59’’629).

    Le Vendredi était le jour de la 2^e et dernière séance de qualificative (Q2).

C’est sur une piste sèche mais froide avec quelques traces d’humidité en dehors de la trajectoire que la Q2 s’est déroulée. Malheureusement, nos pilotes n'ont pas trouvé la confiance et de réglages adéquats pour se hisser en haut de tableau. Christophe a notamment rencontré des soucis pour maintenir ses pneus dans la plage de température. Cette deuxième séance a toutefois initié un travail préparatoire pour la course au détriment de bons chronos. Seul E. CHERON, 3ème pilote, limita un peu plus la « casse » par rapport à son potentiel en 1’42’’860 (31^e de sa session). Au final la moyenne de nos 3 pilotes est de  1’43’’219, plaçant en 33ème position sur 57 au départ et 16ème au challenge DUNLOP.

     Comme nous l'avaient promis les bulletins météo, c’est bien sur une piste humide que fût donné le départ à 15h avec la MetisS placée 33^e sur l’épi de départ. C. MICHEL évite dès le départ une collision avec un concurrent qui chute en passant dans l'herbe. Malgré cela il gagne déjà une place au 1er tour. Après quelques tours sur une piste séchante, il remonte 21e. Dès le 15e tour, il s'arrête pour passer des pneus slicks et repart. Il poursuit sa remontée jusqu'en 17ème position, mais doit de nouveau rentrer vers 16H22 car la pluie est de retour.



  C. HUVIER prend le relais suivant et en fin de relais il pointe en 12ème position. 


E. CHERON repart  en pneus pluie car la piste n'est pas suffisamment sèche mais en milieu de relais il commence à perdre de plus en plus de temps, dans le stand nous décidons de panneauter Emmanuel pour rentrer changer sa configuration de pneus.  L'équipe est alors dans une position idéale proche du top10, trop difficile à atteindre à la régulière en ce début de course.

    Mais à 23h00, 2 tours avant la fin de son relais, C. MICHEL voit le moteur de la METISS se couper net au chemin aux bœufs. Il doit alors pousser la moto jusqu’au stand. Place alors à une recherche de panne, une intervention avec notamment le démontage  du carter moteur droit et la découverte d'une vis de fixation de la poulie en extrémité de vilebrequin face au capteur d'allumage qui a cassé et impossible de l’extraire. Saluons les valeurs de solidarité dans cette épreuve où les pilotes ne se font pas de cadeaux sur la piste, mais où la solidarité entre certains teams privés existe bien dans certaines situations en essais voire en course. Le Team n°6 Aprilia Le Mans 2 roues, voisin du stand de la MetisS,  nous a prêté  très sportivement un outillage plus adéquat que le nôtre afin d'extraire la vis cassée.  Le bilan s'avère toutefois très lourd,  C. Huvier repart en 42e position avec une perte de 15 tours. Seule chance, l'apparition du safety car pendant notre réparation, a atténué légèrement notre perte de temps.

   En cette nuit très très froide et ce jusqu’au bout de l’épreuve les pilotes du prototype MetisS vont remonter en enchainant de bons relais notamment sur la fin de nuit où entre 4H et 10H ils passent de la 35ème à la 20ème place, en étant très proches des meilleurs temps en piste. A 30’ du terme, alors 18^e, la pluie va faire une n^ième apparition et un n^ième changement de pneumatiques pluie. La MetisS finira finalement 20ème dans les roues du 19^e la HONDA officielle usine. Par ailleurs la MetisS est 1ère de la catégorie expérimentale et 7ème du trophée DUNLOP.

    Pour le team MetisS cette 39e édition des 24H du Mans Motos 2016, caractérisée par les changements de conditions climatiques de la pluie au sec avec du très froid puis du redoux, aura été l’occasion de franchir une étape dans le développement de cette METISS 2015 grâce notamment à notre système d'acquisition de données et la présence d'Eric DELCAMP, équipant notre moto de ses amortisseurs français. Emmanuel a notamment avoué avoir pris un réel plaisir à piloter cette moto telle qu'elle est réglée et configurée.

    A noter la solidité des pilotes en course malgré une deuxième journée de qualification sur le sec très compliquée. Ils ont su le samedi matin au cours du warm-up trouver le bon équilibre pour chasser proche du TOP 10 en course. Nous commençons à retrouver un niveau nous assurant de pouvoir prétendre au top 10 (sans notre aléa, nous aurions été en bagarre pour la 9ème place finale). Quant à l'équipe, (prix escra en 2010), elle a su élever son niveau au fur et à mesure de la course en essayant de limiter le nombre d'arrêts au stand et d'être la plus rapide possible. Nous avons toutefois quelques axes de travail à optimiser notamment sur la stratégie, et aussi de travailler sur une nouvelle génération de freins grâce à un développement sur banc d'essai chez notre partenaire la société FREIX (sarthe-72).

 

MUGEN SHINDEN GO 2016

Le Tourist Trophy 2016 approche et la Mugen Shinden Go 2016 a été dévoilée récemment.
Voir Asphalt & rubber

Détaillons ces photos :

Si le design a gagné en finesse, la masse annoncée demeure importante : 250 kg.
Mais la puissance maxi atteindrait les 120 kW.

La suspension arrière est disposée suivant un schéma particulier qui laisse le maximum d'espace à l'encombrante batterie.

Le moteur, refroidi par huile, transmet sa puissance via un réducteur à engrenage.

 

Un design de selle original :

 

John Mc Guinness sera prochainement aux 24H moto (sur une Honda thermique). Souhaitons-lui de nouvelles victoires au TT...

...et qu'il nous ramène de belles images (voir la caméra juste sous la bulle).

 

 

18ème place pour la METISS au MANS !

Un résultat très encourageant pour la toute nouvelle METISS 2015.

 

Seule rescapée parmi les OPEN, la METISS remporte à nouveau la catégorie

 et les pilotes peuvent gouter aux joies du podium.

 

 

Un beau résultat compte tenu des faibles moyens engagés et de

 l'extrême jeunesse de la moto, tout juste terminée le weekend précédent.

 

 

HONDA 475 RS

Question : comment faire rentrer un moteur de HONDA NSR 400 R dans un châssis de 250 APRILIA ?
Réponse : Demandez à Yves KERLO.
Kerlo Classic

 

Avec le kit 475 on a "presque" une 500 de Grand-Prix pour la route !

TEMO

Tout juste sortie de l'atelier Kerlo Classic voici la TEMO !

Un Café Racer extrême sur base moteur Terra Modena, au châssis minimaliste JBB équipé du fameux train avant à double triangle.

 

Vous pourrez admirer cette machine ce weekend au Salon Moto Légende à Vincennes sur le stand A8 du peintre L'Aéro.



Une Terra Modena en Supermotard :

Le moteur, monocylindre 4 temps à injection et distribution entrainée par cascade de pignons :

Moto virtuelle

Un modèle 3D Solidworks de la Metiss JBB en rendu photographique (Photoworks 360) :

La METISS avec SOLIDWORKS et AD Trans

Samedi 20 septembre 2014, la JBB Metiss s'alignera de nouveau aux 24h moto.
A cette occasion, deux nouveaux partenaires feront leur apparition sur les flanc du carénage :
SOLIDWORKS, le célèbre logiciel de CAO de Dassault Systèmes et
AD Trans, société de location d'automobiles.

E Moto Racing at Willow Springs (California)

Ce weekend du bol d'or à Magny-Cours était quelque peu humide...
...Au même moment avait lieu un autre événement de la course moto, dans une zone semi désertique au nord de Los Angeles.

 

Après quelques années euphoriques, les championnats de motos électriques de vitesse sont en crise.
Nous attendons bien sûr la célèbre course de l'Ile de Man, le TT Zero, mais le TTX GP, l'E Power ou le E RoadRacing ont disparu.
Aux Etats- Unis, un passionné, Arthur KOWITZ, s'efforce de relancer les courses électrifiées en créant le championnat E Moto Racing :
http://emotoracing.com/
Pas moins de 10 dates au calendrier 2014 !
La course de Willow Springs en vidéo ci-dessus était la 3ème.
En compétition : 3 Brammo et une Zero Motorcycle (équipée d'un système de refroidissement liquide). Ces 4 motos électriques roulent en même temps que des motos thermiques de l'AHRMA (American Historic Racing Motorcycle Association).

Bol d'or 2014 : 9ème place scratch pour la METISS !

La METISS conclut en beauté ce dernier weekend de Bol d'or à Magny-Cours.
Malgré les intempéries et la concurrence, l'équipe termine à la 9ème place, 1ère OPEN !

Quelques images techniques prises la veille de la course :

Le triangle supérieur usiné, en aluminium :

 

 

 Christophe en train de remonter l'embrayage :

 

 Emmanuel vérifiant le fonctionnement du shifter :

Casque restitué !

La solidarité motarde a porté ses fruits. Le voleur s'est rendu à la gendarmerie de Nevers et a restitué le casque à son propriétaire.

Vol de casque au Bol d'or !

Inadmissible ! Un voleur a dérobé un casque de pilote à l'intérieur d'un stand !
Dommage pour lui, le coupable a été filmé.
Plus d'information ICI

Honda Vultus : vraiment nouveau ?

Question esthétique et originalité technique, la Suzuki G Strider c'était autre chose !

Une moto électrique, ça a du couple ?

Oui...et non !

Difficile de se faire un avis objectif à partir des raisonnements à l'emporte-pièce couramment pratiqués. Alors essayons de réfléchir à partir des chiffres et des lois physiques.

Je vous propose de comparer deux motos :
- Une électrique, la ZERO MOTORCYCLE DS

- Une thermique, la KAWASAKI ER-6n

Les chiffres annoncés par les constructeurs :

ZERO Motorcycles DS

Puissance max. 40 kW à 4300 tr/min

Couple max. 92 N.m
Transmission par courroie Gates Polychain GT carbon,
rapport 28 x 132.
Pneu arrière 140-70 x 17
166 kg

Kawasaki ER-6n

Puissance max. 53 kW à 8500 tr/min

Couple max. 64 N.m à 7000 tr/min
Boite 6 vitesses
Primaire 2,095   88/42
1^ère         2,438     39/16
2^nde        1,714     36/21
3^ème       1,333     32/24
4^ème       1,111     30/27
5^ème       0,966     28/32
6^ème       0,852     23/27
Finale    3,067     46/15
Pneu arrière 160-60 x 17
204 kg

Une première lecture rapide conduit à une évidence : 92 N.m pour la ZERO contre seulement 64 pour la KAWA. Le moteur électrique est donc effectivement plus coupleux. Il tracte aussi fort qu'une grosse cylindrée thermique : en restant chez KAWA, on trouve la Z1000 avec 95 N.m à 6000 tr/min.

 

Cependant, la thermique n'est pas pour autant "larguée" à l'usage. en effet, celle-ci dispose d'une boite de vitesse.

Pour vraiment comparer ces motos, il ne faut pas s'arrêter au moteur mais aller jusqu'à la roue arrière motrice. Qu'est-ce qui, effectivement, vous propulse en avant ? De quel couple disposons-nous au niveau du pneu ?

Rappelons que dans une transmission mécanique, toute réduction de vitesse permet d'augmenter le couple dans les mêmes proportions (pertes par frottement mises à part).

Si P se conserve entre l'entrée et la sortie, le produit couple x vitesse est constant.
Donc, si la vitesse est par exemple réduite 2 fois, alors le couple est augmenté de 2 fois.

Pour ceux qui sont fâchés avec les unités, sachez qu'on passe des tr/min aux rad/s en multipliant par Pi/30. Ainsi :

soit :

Calcul du couple disponible à la roue arrière :

Zero :

Réduction totale entre le moteur et la roue : 132 / 28 = 4,714

Couple à la roue arrière : 92 x 4,714 = 433,7 N.m » 434 N.m

Kawa :

Réduction totale entre le moteur et la roue :

En 1^ère : (88/42) x (39/16) x (46/15) = 2,095 x 2,438 x 3,067 = 15,66

Couple maxi à la roue arrière : 64 x 15,66 = 1000,24 N.m » 1000 N.m soit 2,3 fois plus que la Zero.

Voilà un premier résultat intéressant. Dans ce cas de figure, c'est la thermique qui l'emporte. Elle donne plus de couple à la roue arrière.

Mais nous sommes dans une situation bien particulière, en 1^ère et avec le moteur à son régime de couple maxi, soit 7000 tr/min.

A quelle vitesse roulons-nous ? Petit rappel de formules :

Pour calculer la vitesse d'un point d'un solide en rotation, R étant la distance entre ce point et l'axe de rotation :

 Adapté à notre situation et en incluant la conversion des m/s en km/h on obtient :

 

La roue tourne à 7000 / 15,66 = 447 tr/min.

Le diamètre du pneu étant de 600 mm environ, la moto avance à

V = (p.D.N / 60) x 3,6 = 0,1885 x D x N = 0,1885 x 0,6 x 447 = 50,5 km/h

Hélas, si le couple à la roue arrière est effectivement plus élevé sur la Kawa lorsque le moteur est à 7000 tr/min il est bien moins généreux à bas régime et oblige l’usage d’un embrayage progressif pour partir de l’arrêt.

Quant à elle, la Zero sort ses 92 N.m depuis l’arrêt et les conserve jusqu’à près de 4000 tr/min.

A ce régime la roue arrière tourne à 4000 / 4,714 = 848,5 tr/min.

Avec un pneu de 600 mm également la moto avance alors à 96 km/h sans jamais avoir changé de rapport ni utilisé un embrayage. C'est plutôt agréable au quotidien, en ville ou sur petites routes.