Question esthétique et originalité technique, la Suzuki G Strider c'était autre chose !
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24 mars 2014
Honda Vultus : vraiment nouveau ?
Question esthétique et originalité technique, la Suzuki G Strider c'était autre chose !
03 février 2014
Une moto électrique, ça a du couple ?
Oui...et non !
Difficile de se faire un avis objectif à partir des raisonnements à l'emporte-pièce couramment pratiqués. Alors essayons de réfléchir à partir des chiffres et des lois physiques.
Je vous propose de comparer deux motos :- Une électrique, la ZERO MOTORCYCLE DS
Les chiffres annoncés par les constructeurs :
ZERO
Motorcycles DS
Puissance
max. 40 kW à 4300 tr/min
Couple max.
92 N.mTransmission par courroie Gates Polychain GT carbon,
rapport 28 x 132.
Pneu arrière
140-70 x 17166 kg
Kawasaki
ER-6n
Puissance
max. 53 kW à 8500 tr/min
Couple max.
64 N.m à 7000 tr/minBoite 6 vitesses
Primaire 2,095 88/42
1ère 2,438 39/16
2nde 1,714 36/21
3ème 1,333 32/24
4ème 1,111 30/27
5ème 0,966 28/32
6ème 0,852 23/27
Finale 3,067 46/15
Pneu arrière 160-60 x 17
204 kg
Une première lecture rapide conduit à une évidence : 92 N.m pour la ZERO contre seulement 64 pour la KAWA. Le moteur électrique est donc effectivement plus coupleux. Il tracte aussi fort qu'une grosse cylindrée thermique : en restant chez KAWA, on trouve la Z1000 avec 95 N.m à 6000 tr/min.
Cependant, la thermique n'est pas pour autant "larguée" à l'usage. en effet, celle-ci dispose d'une boite de vitesse.
Pour vraiment comparer ces motos, il ne faut pas s'arrêter au moteur mais aller jusqu'à la roue arrière motrice. Qu'est-ce qui, effectivement, vous propulse en avant ? De quel couple disposons-nous au niveau du pneu ?Rappelons que dans une transmission mécanique, toute réduction de vitesse permet d'augmenter le couple dans les mêmes proportions (pertes par frottement mises à part).
Si P se conserve entre l'entrée et la sortie, le produit couple x vitesse est constant.
Donc, si la vitesse est par exemple réduite 2 fois, alors le couple est augmenté de 2 fois.
Pour ceux qui sont fâchés avec les unités, sachez qu'on passe des tr/min aux rad/s en multipliant par Pi/30. Ainsi :
Calcul du couple disponible à la roue arrière :
Zero :
Réduction
totale entre le moteur et la roue : 132 / 28 = 4,714
Couple à la
roue arrière : 92 x 4,714 = 433,7 N.m »
434 N.m
Kawa :
Réduction
totale entre le moteur et la roue :
En 1ère :
(88/42) x (39/16) x (46/15) = 2,095 x 2,438 x 3,067 = 15,66
Couple maxi
à la roue arrière : 64 x 15,66 = 1000,24 N.m » 1000 N.m soit 2,3 fois plus que
la Zero.
Voilà un premier résultat intéressant. Dans ce cas de figure, c'est la thermique qui l'emporte. Elle donne plus de couple à la roue arrière.
Mais nous sommes dans une situation bien particulière, en 1ère et avec le moteur à son régime de couple maxi, soit 7000 tr/min.
A quelle vitesse roulons-nous ? Petit rappel de formules :
Pour calculer la vitesse d'un point d'un solide en rotation, R étant la distance entre ce point et l'axe de rotation :
La roue
tourne à 7000 / 15,66 = 447 tr/min.
Le diamètre
du pneu étant de 600 mm environ, la moto avance à
V = (p.D.N / 60) x 3,6 = 0,1885 x D x N = 0,1885 x 0,6 x 447 = 50,5 km/h
Hélas, si le
couple à la roue arrière est effectivement plus élevé sur la Kawa lorsque le
moteur est à 7000 tr/min il est bien moins généreux à bas régime et oblige
l’usage d’un embrayage progressif pour partir de l’arrêt.
Quant à
elle, la Zero sort ses 92 N.m depuis l’arrêt et les conserve jusqu’à près de
4000 tr/min.
A ce régime
la roue arrière tourne à 4000 / 4,714 = 848,5 tr/min.
Avec un pneu
de 600 mm également la moto avance alors à 96 km/h sans jamais avoir changé de
rapport ni utilisé un embrayage. C'est plutôt agréable au quotidien, en ville ou sur petites routes.
05 janvier 2014
Wattman...en chiffres.
Petite analyse de la fiche technique du Wattman de Voxan Motors :
Energy : 12,8 kWh
C'est la quantité d'énergie maximale contenue dans les batteries chargées.
Que peut-on en attendre ?
Avec un moteur de 12,8 kW (soit 17 ch environ, puissance d'une bonne 125 de route) on aurait environ une heure d'autonomie si le moteur était exploité à fond tout le temps. Sans tenir compte des diverses pertes ....
Mais on lit plus loin :
Max. power : 200 CV (200 ch soit 147 kW)
Si on exploite ce moteur à pleine puissance, l'autonomie de l'engin sera réduite à environ 5 min !
147 kW x 5,2 min = 764,4 kW min = 764,4 / 60 kWh
= 12,74 kWh
En usage réel il est bien sûr difficile d'être à
fond tout le temps. Cependant, en n'utilisant que 20% du potentiel, soit une
puissance moyenne de 30 kW environ on aura une autonomie de 25 min seulement (normal, 5 fois
moins de watts donc 5 fois plus de temps).
Question couple, ça déménage :
Max. torque : 200 N.m (from 0 to 6000 rpm)
Le moteur est donc donné pour 200 N.m de 0 à 6000
tr/min.
Imaginez une Triumph Rocket III (3 cylindres et 2,3 l de cylindrée) qui donnerait le
maximum d'elle-même à tous les régimes !
La fiche technique indique au chapitre performance :
Max Speed : 170 km/h
Pourquoi pas. C'est bien suffisant avec une si grosse machine.
0-100 : 3,4 s
0-160 : 5,9 s
Analysons ces chiffres (forcément
théoriques, calculés ou estimés en bureau d'étude).
La première donnée indique une accélération
moyenne de 8,17 m/s².
La seconde correspond à une accélération moyenne
de 7,53 m/s².
La distance parcourue en 3,4 s (si l'accélération
était constante) serait de 47 m.
La distance parcourue en 5,9 s (si l'accélération
était constante) serait de 131 m.
La masse de l'engin est de 350 kg. Avec un pilote équipé on atteint 430 kg ou plus....
Une accélération de 8,2 m/s² impose donc une force motrice F = M.a = 3526 N
Si le pneu arrière fait environ 655 mm de diamètre, il faut donc un couple à la roue arrière de C = F . R = 3526 x 0,3275 = 1158 N.m environ
On peut aussi calculer la vitesse de rotation de ce pneu lorsque la moto roule à 170 km/h :
170 km/h = 170 / 3,6 m/s = 47,22 m/s
V = R . Pi . N / 30
Donc N = 47,22 x 30 / (0,3275 x Pi) = 1377 tr/min
Si dans ce cas le moteur est à son régime maxi (10500 tr/min) cela implique une réduction de :
10500 / 1377 = 7,6 environ.
Compte tenu des proportions visibles sur les photos, la transmission finale par poulies et courroie crantée ne pourra assurer à elle seule cette réduction. La présence d'un réducteur intermédiaire est donc nécessaire.
Cette réduction de 7,6 permet un couple maxi à la roue arrière de 200 x 7,6 = 1520 N.m
Cette valeur est compatible avec l'accélération escomptée.
La poulie réceptrice sur la roue arrière est environ 2,6 fois plus petite que le pneu.
La force de tension sur la courroie sera donc 2,6 x 3526 N soit 9168 N.
Environ 10 kN. Sans doute un peu élevé si la largeur de la courroie n'est pas revue à la hausse.
La suspension arrière, originale, utilise des amortisseurs presque horizontaux. Il semble que ce choix, associé aux autres paramètres géométriques, soit critiquable. En effet, il ne permet pas d'avoir un rapport de débattement convenable entre celui de la roue et celui des amortisseurs.
Comme démontré sur les tracés ci-dessous, on peut estimer un déplacement de 20 mm à l'amortisseur pour 100 mm à la roue.
Soit un rapport de 5 alors qu'on est généralement au voisinage de 2 à 2,5.
La faible garde au sol obligera de toute manière à limiter le débattement des suspensions.
Si le pneu arrière fait environ 655 mm de diamètre, il faut donc un couple à la roue arrière de C = F . R = 3526 x 0,3275 = 1158 N.m environ
On peut aussi calculer la vitesse de rotation de ce pneu lorsque la moto roule à 170 km/h :
170 km/h = 170 / 3,6 m/s = 47,22 m/s
V = R . Pi . N / 30
Donc N = 47,22 x 30 / (0,3275 x Pi) = 1377 tr/min
Si dans ce cas le moteur est à son régime maxi (10500 tr/min) cela implique une réduction de :
10500 / 1377 = 7,6 environ.
Compte tenu des proportions visibles sur les photos, la transmission finale par poulies et courroie crantée ne pourra assurer à elle seule cette réduction. La présence d'un réducteur intermédiaire est donc nécessaire.
Cette réduction de 7,6 permet un couple maxi à la roue arrière de 200 x 7,6 = 1520 N.m
Cette valeur est compatible avec l'accélération escomptée.
La poulie réceptrice sur la roue arrière est environ 2,6 fois plus petite que le pneu.
La force de tension sur la courroie sera donc 2,6 x 3526 N soit 9168 N.
Environ 10 kN. Sans doute un peu élevé si la largeur de la courroie n'est pas revue à la hausse.
La suspension arrière, originale, utilise des amortisseurs presque horizontaux. Il semble que ce choix, associé aux autres paramètres géométriques, soit critiquable. En effet, il ne permet pas d'avoir un rapport de débattement convenable entre celui de la roue et celui des amortisseurs.
Comme démontré sur les tracés ci-dessous, on peut estimer un déplacement de 20 mm à l'amortisseur pour 100 mm à la roue.
Soit un rapport de 5 alors qu'on est généralement au voisinage de 2 à 2,5.
La faible garde au sol obligera de toute manière à limiter le débattement des suspensions.
VeloX3
D'accord ce n'est pas une moto mais l'engin a 2 roues quand même !
Ce n'est plus tout-à-fait un vélo non plus mais une sorte de "suppo à pédale" !
L'engin a permis au Néerlandais Sebastiaan Bowier de battre le record de vitesse sur route avec un véhicule à propulsion humaine. 133,78 km/h !
C'est peut-être ça l'avenir énergétique....Tous à vélo !
Plus de détail ici : VeloX3
Ce n'est plus tout-à-fait un vélo non plus mais une sorte de "suppo à pédale" !
L'engin a permis au Néerlandais Sebastiaan Bowier de battre le record de vitesse sur route avec un véhicule à propulsion humaine. 133,78 km/h !
C'est peut-être ça l'avenir énergétique....Tous à vélo !
Plus de détail ici : VeloX3
04 janvier 2014
08 décembre 2013
06 décembre 2013
Salon de la moto : Suzuki MotoGP.
Savourez la qualité de fabrication et la haute technologie d'un vrai prototype de course :
16 octobre 2013
Saison 2013 de la JBB MetisS
06 septembre 2013
TransFIORmers
J'écris assez peu ces derniers temps mais voici un exploit qui mérite d'être relayé.
L'équipe de Christian BOUDINOT a en effet réalisé une très belle performance en engageant son prototype au Grand Prix de Brno en catégorie Moto 2.
Hommage à Claude Fior, cette moto au train avant non conventionnel ne pouvait pas me laisser indifférent.
N'hésitez pas à parcourir le site : TransFIORmers
et à suivre les aventures de cette équipe dynamique.
Photos extraites du site du Team Promoto Sport
06 mai 2013
Caméra embarqué avec la H-KER First
Une vidéo réalisée lors d'essais des motos électriques H-KER First sur le circuit Maison Blanche au Mans.
20 avril 2013
Moto GP Austin (USA) : TECH3 a eu chaud !
A propos de l'incendie dans le stand Tech3 voici un communiqué de l'équipe StartingBlock responsable du démarreur électrique externe : Tech3 a eu chaud
Un incendie s’est déclenché dans le stand Tech3 pendant la nuit du 18/04 au vendredi 19/04 lors du GP à Austin (USA).
Les informations que nous avons ne laissent pas de doute sur la cause de cet incendie :
C’est une batterie au lithium*, installée par Tech3 qui à pris feu lors de la charge.
Batterie installée dans un démarreur StartingBlock® de première génération (modèle 2002).
Cette batterie au Lithium n’est pas la batterie d’origine livrée dans nos démarreurs StartingBlock.
Depuis maintenant plus de 10 ans et plus de 70 000 démarrages, la batterie spécifique que nous livrons est une batterie de technologie «au plomb ».
Cette technologie permet :
- De charger la batterie en toute sécurité grâce à un système spécifique de valves et de recombinaison des gaz internes pendant la charge, évitant toute perte d’acide et surpression.
- Aux batteries de voyager par fret aérien légalement et en sécurité. Grâce à sa conception de cellules sèches, elle est classée « sans risque », notamment par le ministère Américain des transports (USDOT).
- D’obtenir de très bonnes performances de puissance,
- De fonctionner dans toutes les positions (sauf la tête en bas) sans perte d’acide ni de performance.
C’est la combinaison de ces éléments qui nous a mené à opter pour cette technologie au plomb, plutôt que le lithium, choix qui s’avère aujourd’hui encore plus judicieux.
Nous n’avons aucun événement de ce type à déplorer depuis les premières livraisons en 2002 et plus de 70 000 démarrages plus tard.
Seules les équipes Yamaha MotoGP on récemment opté pour le remplacement des batteries au plomb préconisées par des batteries Lithium.
Il n’y a, aujourd’hui comme hier, aucun risque à l’utilisation ou la recharge de votre StartingBlock en conservant la batterie livrée d’origine et son chargeur.
L’équipe StartingBlock.
* : Pourquoi Les batteries Lithium Ion peuvent prendre feu voir exploser ?
Les batteries ou les piles sont toutes construites sur le même principe : un pôle positif, un pôle négatif, et une réaction chimique, qui crée un flux d'électrons (particules chargées négativement). C'est le courant électrique.
La réaction qui génère les électrons dépend du type de batterie.
Un modèle lithium-ion utilise des conteneurs pressurisés, qui contiennent une bobine de métal et un liquide inflammable : le lithium.
Après assemblage, des impuretés en métal flottent parfois dans le liquide.
Quand la batterie chauffe, ces morceaux de métal peuvent bouger, percer le séparateur et provoquer un court-circuit
Cela peut créer une étincelle, qui enflamme le liquide ou génère une montée de la température susceptible de conduire à l'explosion, du fait de la pression.
Startingblockmotorcycle.com
Un incendie s’est déclenché dans le stand Tech3 pendant la nuit du 18/04 au vendredi 19/04 lors du GP à Austin (USA).
Les informations que nous avons ne laissent pas de doute sur la cause de cet incendie :
C’est une batterie au lithium*, installée par Tech3 qui à pris feu lors de la charge.
Batterie installée dans un démarreur StartingBlock® de première génération (modèle 2002).
Cette batterie au Lithium n’est pas la batterie d’origine livrée dans nos démarreurs StartingBlock.
Depuis maintenant plus de 10 ans et plus de 70 000 démarrages, la batterie spécifique que nous livrons est une batterie de technologie «au plomb ».
Cette technologie permet :
- De charger la batterie en toute sécurité grâce à un système spécifique de valves et de recombinaison des gaz internes pendant la charge, évitant toute perte d’acide et surpression.
- Aux batteries de voyager par fret aérien légalement et en sécurité. Grâce à sa conception de cellules sèches, elle est classée « sans risque », notamment par le ministère Américain des transports (USDOT).
- D’obtenir de très bonnes performances de puissance,
- De fonctionner dans toutes les positions (sauf la tête en bas) sans perte d’acide ni de performance.
C’est la combinaison de ces éléments qui nous a mené à opter pour cette technologie au plomb, plutôt que le lithium, choix qui s’avère aujourd’hui encore plus judicieux.
Nous n’avons aucun événement de ce type à déplorer depuis les premières livraisons en 2002 et plus de 70 000 démarrages plus tard.
Seules les équipes Yamaha MotoGP on récemment opté pour le remplacement des batteries au plomb préconisées par des batteries Lithium.
Il n’y a, aujourd’hui comme hier, aucun risque à l’utilisation ou la recharge de votre StartingBlock en conservant la batterie livrée d’origine et son chargeur.
L’équipe StartingBlock.
* : Pourquoi Les batteries Lithium Ion peuvent prendre feu voir exploser ?
Les batteries ou les piles sont toutes construites sur le même principe : un pôle positif, un pôle négatif, et une réaction chimique, qui crée un flux d'électrons (particules chargées négativement). C'est le courant électrique.
La réaction qui génère les électrons dépend du type de batterie.
Un modèle lithium-ion utilise des conteneurs pressurisés, qui contiennent une bobine de métal et un liquide inflammable : le lithium.
Après assemblage, des impuretés en métal flottent parfois dans le liquide.
Quand la batterie chauffe, ces morceaux de métal peuvent bouger, percer le séparateur et provoquer un court-circuit
Cela peut créer une étincelle, qui enflamme le liquide ou génère une montée de la température susceptible de conduire à l'explosion, du fait de la pression.
Startingblockmotorcycle.com
06 mars 2013
05 janvier 2013
Bonne année "Rock n' Roll" 2013 !
Ce ROSSI là est du genre fidèle à un style inoxydable.
Merci Status Quo. Keep on rocking !
Merci Status Quo. Keep on rocking !
24 novembre 2012
24 août 2012
Caméra embarquée sur la Metiss à Magny-Cours
En prévision des 24H du Mans, la Metiss a roulé sur le circuit de Magny-Cours.
D'abord quelques tours de rodage puis le rythme devient plus soutenu.....ça dépote !
30 mai 2012
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