Petite analyse de la fiche technique du Wattman de Voxan Motors :
Energy : 12,8 kWh
C'est la quantité d'énergie maximale contenue dans les batteries chargées.
Que peut-on en attendre ?
Avec un moteur de 12,8 kW (soit 17 ch environ, puissance d'une bonne 125 de route) on aurait environ une heure d'autonomie si le moteur était exploité à fond tout le temps. Sans tenir compte des diverses pertes ....
Mais on lit plus loin :
Max. power : 200 CV (200 ch soit 147 kW)
Si on exploite ce moteur à pleine puissance, l'autonomie de l'engin sera réduite à environ 5 min !
147 kW x 5,2 min = 764,4 kW min = 764,4 / 60 kWh
= 12,74 kWh
En usage réel il est bien sûr difficile d'être à
fond tout le temps. Cependant, en n'utilisant que 20% du potentiel, soit une
puissance moyenne de 30 kW environ on aura une autonomie de 25 min seulement (normal, 5 fois
moins de watts donc 5 fois plus de temps).
Question couple, ça déménage :
Max. torque : 200 N.m (from 0 to 6000 rpm)
Le moteur est donc donné pour 200 N.m de 0 à 6000
tr/min.
Imaginez une Triumph Rocket III (3 cylindres et 2,3 l de cylindrée) qui donnerait le
maximum d'elle-même à tous les régimes !
La fiche technique indique au chapitre performance :
Max Speed : 170 km/h
Pourquoi pas. C'est bien suffisant avec une si grosse machine.
0-100 : 3,4 s
0-160 : 5,9 s
Analysons ces chiffres (forcément
théoriques, calculés ou estimés en bureau d'étude).
La première donnée indique une accélération
moyenne de 8,17 m/s².
La seconde correspond à une accélération moyenne
de 7,53 m/s².
La distance parcourue en 3,4 s (si l'accélération
était constante) serait de 47 m.
La distance parcourue en 5,9 s (si l'accélération
était constante) serait de 131 m.
La masse de l'engin est de 350 kg. Avec un pilote équipé on atteint 430 kg ou plus....
Une accélération de 8,2 m/s² impose donc une force motrice F = M.a = 3526 N
Si le pneu arrière fait environ 655 mm de diamètre, il faut donc un couple à la roue arrière de C = F . R = 3526 x 0,3275 = 1158 N.m environ
On peut aussi calculer la vitesse de rotation de ce pneu lorsque la moto roule à 170 km/h :
170 km/h = 170 / 3,6 m/s = 47,22 m/s
V = R . Pi . N / 30
Donc N = 47,22 x 30 / (0,3275 x Pi) = 1377 tr/min
Si dans ce cas le moteur est à son régime maxi (10500 tr/min) cela implique une réduction de :
10500 / 1377 = 7,6 environ.
Compte tenu des proportions visibles sur les photos, la transmission finale par poulies et courroie crantée ne pourra assurer à elle seule cette réduction. La présence d'un réducteur intermédiaire est donc nécessaire.
Cette réduction de 7,6 permet un couple maxi à la roue arrière de 200 x 7,6 = 1520 N.m
Cette valeur est compatible avec l'accélération escomptée.
La poulie réceptrice sur la roue arrière est environ 2,6 fois plus petite que le pneu.
La force de tension sur la courroie sera donc 2,6 x 3526 N soit 9168 N.
Environ 10 kN. Sans doute un peu élevé si la largeur de la courroie n'est pas revue à la hausse.
La suspension arrière, originale, utilise des amortisseurs presque horizontaux. Il semble que ce choix, associé aux autres paramètres géométriques, soit critiquable. En effet, il ne permet pas d'avoir un rapport de débattement convenable entre celui de la roue et celui des amortisseurs.
Comme démontré sur les tracés ci-dessous, on peut estimer un déplacement de 20 mm à l'amortisseur pour 100 mm à la roue.
Soit un rapport de 5 alors qu'on est généralement au voisinage de 2 à 2,5.
La faible garde au sol obligera de toute manière à limiter le débattement des suspensions.
Si le pneu arrière fait environ 655 mm de diamètre, il faut donc un couple à la roue arrière de C = F . R = 3526 x 0,3275 = 1158 N.m environ
On peut aussi calculer la vitesse de rotation de ce pneu lorsque la moto roule à 170 km/h :
170 km/h = 170 / 3,6 m/s = 47,22 m/s
V = R . Pi . N / 30
Donc N = 47,22 x 30 / (0,3275 x Pi) = 1377 tr/min
Si dans ce cas le moteur est à son régime maxi (10500 tr/min) cela implique une réduction de :
10500 / 1377 = 7,6 environ.
Compte tenu des proportions visibles sur les photos, la transmission finale par poulies et courroie crantée ne pourra assurer à elle seule cette réduction. La présence d'un réducteur intermédiaire est donc nécessaire.
Cette réduction de 7,6 permet un couple maxi à la roue arrière de 200 x 7,6 = 1520 N.m
Cette valeur est compatible avec l'accélération escomptée.
La poulie réceptrice sur la roue arrière est environ 2,6 fois plus petite que le pneu.
La force de tension sur la courroie sera donc 2,6 x 3526 N soit 9168 N.
Environ 10 kN. Sans doute un peu élevé si la largeur de la courroie n'est pas revue à la hausse.
La suspension arrière, originale, utilise des amortisseurs presque horizontaux. Il semble que ce choix, associé aux autres paramètres géométriques, soit critiquable. En effet, il ne permet pas d'avoir un rapport de débattement convenable entre celui de la roue et celui des amortisseurs.
Comme démontré sur les tracés ci-dessous, on peut estimer un déplacement de 20 mm à l'amortisseur pour 100 mm à la roue.
Soit un rapport de 5 alors qu'on est généralement au voisinage de 2 à 2,5.
La faible garde au sol obligera de toute manière à limiter le débattement des suspensions.
