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06 mai 2013
Caméra embarqué avec la H-KER First
Une vidéo réalisée lors d'essais des motos électriques H-KER First sur le circuit Maison Blanche au Mans.
20 avril 2013
Moto GP Austin (USA) : TECH3 a eu chaud !
A propos de l'incendie dans le stand Tech3 voici un communiqué de l'équipe StartingBlock responsable du démarreur électrique externe : Tech3 a eu chaud
Un incendie s’est déclenché dans le stand Tech3 pendant la nuit du 18/04 au vendredi 19/04 lors du GP à Austin (USA).
Les informations que nous avons ne laissent pas de doute sur la cause de cet incendie :
C’est une batterie au lithium*, installée par Tech3 qui à pris feu lors de la charge.
Batterie installée dans un démarreur StartingBlock® de première génération (modèle 2002).
Cette batterie au Lithium n’est pas la batterie d’origine livrée dans nos démarreurs StartingBlock.
Depuis maintenant plus de 10 ans et plus de 70 000 démarrages, la batterie spécifique que nous livrons est une batterie de technologie «au plomb ».
Cette technologie permet :
- De charger la batterie en toute sécurité grâce à un système spécifique de valves et de recombinaison des gaz internes pendant la charge, évitant toute perte d’acide et surpression.
- Aux batteries de voyager par fret aérien légalement et en sécurité. Grâce à sa conception de cellules sèches, elle est classée « sans risque », notamment par le ministère Américain des transports (USDOT).
- D’obtenir de très bonnes performances de puissance,
- De fonctionner dans toutes les positions (sauf la tête en bas) sans perte d’acide ni de performance.
C’est la combinaison de ces éléments qui nous a mené à opter pour cette technologie au plomb, plutôt que le lithium, choix qui s’avère aujourd’hui encore plus judicieux.
Nous n’avons aucun événement de ce type à déplorer depuis les premières livraisons en 2002 et plus de 70 000 démarrages plus tard.
Seules les équipes Yamaha MotoGP on récemment opté pour le remplacement des batteries au plomb préconisées par des batteries Lithium.
Il n’y a, aujourd’hui comme hier, aucun risque à l’utilisation ou la recharge de votre StartingBlock en conservant la batterie livrée d’origine et son chargeur.
L’équipe StartingBlock.
* : Pourquoi Les batteries Lithium Ion peuvent prendre feu voir exploser ?
Les batteries ou les piles sont toutes construites sur le même principe : un pôle positif, un pôle négatif, et une réaction chimique, qui crée un flux d'électrons (particules chargées négativement). C'est le courant électrique.
La réaction qui génère les électrons dépend du type de batterie.
Un modèle lithium-ion utilise des conteneurs pressurisés, qui contiennent une bobine de métal et un liquide inflammable : le lithium.
Après assemblage, des impuretés en métal flottent parfois dans le liquide.
Quand la batterie chauffe, ces morceaux de métal peuvent bouger, percer le séparateur et provoquer un court-circuit
Cela peut créer une étincelle, qui enflamme le liquide ou génère une montée de la température susceptible de conduire à l'explosion, du fait de la pression.
Startingblockmotorcycle.com
Un incendie s’est déclenché dans le stand Tech3 pendant la nuit du 18/04 au vendredi 19/04 lors du GP à Austin (USA).
Les informations que nous avons ne laissent pas de doute sur la cause de cet incendie :
C’est une batterie au lithium*, installée par Tech3 qui à pris feu lors de la charge.
Batterie installée dans un démarreur StartingBlock® de première génération (modèle 2002).
Cette batterie au Lithium n’est pas la batterie d’origine livrée dans nos démarreurs StartingBlock.
Depuis maintenant plus de 10 ans et plus de 70 000 démarrages, la batterie spécifique que nous livrons est une batterie de technologie «au plomb ».
Cette technologie permet :
- De charger la batterie en toute sécurité grâce à un système spécifique de valves et de recombinaison des gaz internes pendant la charge, évitant toute perte d’acide et surpression.
- Aux batteries de voyager par fret aérien légalement et en sécurité. Grâce à sa conception de cellules sèches, elle est classée « sans risque », notamment par le ministère Américain des transports (USDOT).
- D’obtenir de très bonnes performances de puissance,
- De fonctionner dans toutes les positions (sauf la tête en bas) sans perte d’acide ni de performance.
C’est la combinaison de ces éléments qui nous a mené à opter pour cette technologie au plomb, plutôt que le lithium, choix qui s’avère aujourd’hui encore plus judicieux.
Nous n’avons aucun événement de ce type à déplorer depuis les premières livraisons en 2002 et plus de 70 000 démarrages plus tard.
Seules les équipes Yamaha MotoGP on récemment opté pour le remplacement des batteries au plomb préconisées par des batteries Lithium.
Il n’y a, aujourd’hui comme hier, aucun risque à l’utilisation ou la recharge de votre StartingBlock en conservant la batterie livrée d’origine et son chargeur.
L’équipe StartingBlock.
* : Pourquoi Les batteries Lithium Ion peuvent prendre feu voir exploser ?
Les batteries ou les piles sont toutes construites sur le même principe : un pôle positif, un pôle négatif, et une réaction chimique, qui crée un flux d'électrons (particules chargées négativement). C'est le courant électrique.
La réaction qui génère les électrons dépend du type de batterie.
Un modèle lithium-ion utilise des conteneurs pressurisés, qui contiennent une bobine de métal et un liquide inflammable : le lithium.
Après assemblage, des impuretés en métal flottent parfois dans le liquide.
Quand la batterie chauffe, ces morceaux de métal peuvent bouger, percer le séparateur et provoquer un court-circuit
Cela peut créer une étincelle, qui enflamme le liquide ou génère une montée de la température susceptible de conduire à l'explosion, du fait de la pression.
Startingblockmotorcycle.com
06 mars 2013
05 janvier 2013
Bonne année "Rock n' Roll" 2013 !
Ce ROSSI là est du genre fidèle à un style inoxydable.
Merci Status Quo. Keep on rocking !
Merci Status Quo. Keep on rocking !
24 novembre 2012
24 août 2012
Caméra embarquée sur la Metiss à Magny-Cours
En prévision des 24H du Mans, la Metiss a roulé sur le circuit de Magny-Cours.
D'abord quelques tours de rodage puis le rythme devient plus soutenu.....ça dépote !
30 mai 2012
28 mai 2012
16 mai 2012
Dessiner une moto (épure et suspension arrière)
Reprenons le schéma de la Kawasaki ZX10R du précédent post.
Cherchons à tracer l'épure d'une moto en nous donnant un cahier des charges géométrique.
On peut commencer par définir :
Choisissons la longueur et l'angle de bras oscillant par rapport à l'horizontale :
Définissons la longueur initiale de l'amortisseur et sa position d'ancrage sur le cadre.
On peut accessoirement fixer la hauteur au niveau de la colonne de direction. La cote de déport des tés (27 mm environ) est ici une conséquence des choix précédents. En effet, diamètre de roue, chasse, angle de chasse et déport sont liés. Le choix de 3 paramètres impose le 4ème.
Traçons maintenant le bras oscillant dans plusieurs positions entre la position initiale et la position d'enfoncement maxi.
J'ai choisi arbitrairement 3 positions sur un total de 130 mm de débattement :
On choisi ensuite les longueurs correspondantes de l'amortisseur pour avoir la progressivité voulue.
Par exemple 29 mm d'enfoncement sur la première moitié puis 31 mm sur la deuxième partie de la course, soit un enfoncement total de 60 mm de l'amortisseur pour 130 mm à la roue.
Choisissons la position d'ancrage de la biellette sur le cadre.
Puis la position de l'articulation du basculeur sur le bras oscillant.
Et enfin la longueur de la biellette.
On a ainsi défini toute la géométrie de la suspension arrière.
L'outil CAO permet de s'appuyer sur l'esquisse obtenue. Cette esquisse "pilote" les dimensions des pièces : bras oscillant, basculeur, biellette...etc.
On aurait pu tracer l'épure avec d'autres dimensions.
On pourrait définir aussi un nombre plus important de positions du bras oscillant. Ceci aurait pour conséquence des valeurs imposées pour plus de paramètres alors qu'ici, certaines valeurs ont été choisies arbitrairement.
Avec le même schéma cinématique de départ on peut bien sûr modifier fortement le mécanisme tout en conservant un débattement et une progressivité identique.
On peut faire ceci :
Là c'est vraiment du grand n'importe quoi. Les pièces se télescopent joyeusement, la biellette travaille en compression lors de l'enfoncement...mais c'est virtuellement la même cinématique !
On peut aussi construire le mécanisme suivant :
Et on voit qu'on se rapproche maintenant du schéma adopté par Yamaha sur la 1000 R1 sauf que la biellette et le basculeur sont inversés (sur une R1, la biellette est liée au bras oscillant et le basculeur au cadre).
Le choix du mécanisme dépend d'un certain nombre de facteurs.
Techniques : formes et dimensions du moteur, facilités de réglage (par exemple en jouant sur la longueur de la biellette), encombrement et poids (parfois on est obligé de mettre deux biellettes en parallèle, de part et d'autre de l'amortisseur)...etc.
Esthétiques : amortisseur très visible ou non, inclinaison, intégration aux autres formes de la moto...etc.
Economiques : nombre de pièces, complexité des formes (plaques découpées, pièces de fonderie, pièces usinées), présence de roulements...etc.
Cherchons à tracer l'épure d'une moto en nous donnant un cahier des charges géométrique.
On peut commencer par définir :
- la taille des roues
- l'empattement
- l'angle de chasse
- la chasse au sol
Définissons la longueur initiale de l'amortisseur et sa position d'ancrage sur le cadre.
J'ai choisi arbitrairement 3 positions sur un total de 130 mm de débattement :
- position initiale (0 mm)
- mi-course (65 mm et pas 62,5 idiot)
- fin de course (130 mm)
On choisi ensuite les longueurs correspondantes de l'amortisseur pour avoir la progressivité voulue.
Choisissons la position d'ancrage de la biellette sur le cadre.
On a ainsi défini toute la géométrie de la suspension arrière.
On aurait pu tracer l'épure avec d'autres dimensions.
On pourrait définir aussi un nombre plus important de positions du bras oscillant. Ceci aurait pour conséquence des valeurs imposées pour plus de paramètres alors qu'ici, certaines valeurs ont été choisies arbitrairement.
Avec le même schéma cinématique de départ on peut bien sûr modifier fortement le mécanisme tout en conservant un débattement et une progressivité identique.
On peut faire ceci :
Là c'est vraiment du grand n'importe quoi. Les pièces se télescopent joyeusement, la biellette travaille en compression lors de l'enfoncement...mais c'est virtuellement la même cinématique !
On peut aussi construire le mécanisme suivant :
Et on voit qu'on se rapproche maintenant du schéma adopté par Yamaha sur la 1000 R1 sauf que la biellette et le basculeur sont inversés (sur une R1, la biellette est liée au bras oscillant et le basculeur au cadre).
Le choix du mécanisme dépend d'un certain nombre de facteurs.
Techniques : formes et dimensions du moteur, facilités de réglage (par exemple en jouant sur la longueur de la biellette), encombrement et poids (parfois on est obligé de mettre deux biellettes en parallèle, de part et d'autre de l'amortisseur)...etc.
Esthétiques : amortisseur très visible ou non, inclinaison, intégration aux autres formes de la moto...etc.
Economiques : nombre de pièces, complexité des formes (plaques découpées, pièces de fonderie, pièces usinées), présence de roulements...etc.
14 mai 2012
Suspension arrière Kawasaki ZX10R
Après quelques images de la Kawasaki ZX10R voici une animation de sa suspension arrière.
L'amortisseur est disposé en position quasi horizontale. Le basculeur (en rouge sur la vidéo) est enfermé dans le caisson du bras oscillant et une biellette de traction (en vert) relie ce basculeur au cadre.
30 avril 2012
15 avril 2012
Bol d'or 2012 : du vert malgré la pluie !
Carton plein pour Kawasaki avec la victoire au classement général et EWC de la n°11 de DA COSTA, FOUR, LEBLANC et JONCHIERE et la victoire en Stocksport de la n°24 de DEBISE, DELEGUE, HOLUB et BLANCHET.
Bravo à SRC KAWASAKI et à 3D ENDURANCE.
J'en profite pour glisser quelques images de la Kawasaki ZX10R 2011 :
Cette Kawasaki est assez conventionnelle dans sa conception, comparée aux autres sportives du moment chez Honda, Yamaha, Suzuki ou BMW.
Son originalité s situe au niveau de l'implantation de l'amortisseur arrière. Celui-ci est presque horizontal. Le basculeur se retouve "enfermé" dans le bras oscillant.
11 mars 2012
John Mc Guinness sur Honda au TT Zero 2012
Avec comme pilote John Mac Guinness, 17 fois vainqueur au TT, la Honda électrique s'annonce comme une redoutable concurrente face aux américaines MOTOCZYSZ, LIGHTNING et MISSION MOTORS.On annonce d'après asphaltandrubber.com un moteur triphasé brushless d'une puissance de 90 kW et un pack de batteries lithium-ion d'au moins 370 V. La masse de la moto serait de 260 kg.
Une moto lourde, donc, mais puissante, et capable d'emmener ce cher John au delà de la barre des 100 MPH de moyenne au prochain TT Zero.
La puissance annoncée n'est pas exceptionnelle mais les chiffres, surtout en électrique, sont à prendre avec des pincettes....voire des baguettes dans le cas présent !
Détail technique : à propos de l'ancrage de bras oscillant, il semblerait que la Honda Mugen de course n'ait pas retenu la solution du prototype original. On avait initialement un ancrage dans l'axe du pignon moteur. On a désormais une fixation plus classique avec un pignon et un axe de bras qui ne sont pas coaxiaux. C'est mieux ainsi !
Quelques images supplémentaires :
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