LE MANS 2008

Hélas ! La MetisS a du abandonner le dimanche matin. Ces 24h du Mans moto 2008 ne se sont pas terminés de la meilleure manière. Pourtant, les performances étaient très encourageantes. Les chronos étaient de 2 s (environ) plus rapides que l'an passé. Mais quelques petites erreurs et une certaine malchance ont ruiné nos espoirs de figurer dans le top 10. Désormais, le prochain objectif est le Bol d'or avec la résolution de tous ces petits détails qui font toute la différence sur une course de 24 heures....

Liste des participants SEM 2008

La liste des participants au Shell Eco Marathon 2008 est publiée (cliquez sur le lien du titre).

Nous sommes (le lycée Durzy) confirmés, Urban Concept n° 314, catégorie middle / secondary School, de région centre. De nouveaux pays font leur apparition pour cette année.

Nation représentées : Allemagne, Belgique, Bulgarie, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Iran, Italie, Maroc, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume-Uni, Singapour, Slovaquie, Suède, Suisse, Turquie.

Nous avons actuellement quelques soucis avec notre maitre-cylindre de frein. Mais ils devraient être vite résolus avec le soutien et les conseils du garage VILLEMANDEUR AUTOMOBILES.

Qualifications LE MANS 2008

Les 24 heures du Mans démarrent fort pour la METISS. Pourvu que ça dure...

Petite remarque technique : les équipes de pointe utilisent des pneus de qualification particulièrement accrocheurs (mais qui s'usent très vite) procurant un gain important au chrono (jusqu'à 2 secondes plus rapide au tour).

La Metiss au salon de l'Industrie : les photos.

La Metiss-JBB et le simulateur Playbike (Reflex) ont attiré les foules sur le stand MISSLER SOFTWARE.

La METISS JBB au salon de l'industrie

Pièces de moto JBB :
- demi étrier de frein avant






- noix porte-moyeu











- bol porte-disque ------>


- moyeu (modèle allégé)

Venez découvrir la METISS, moto d'endurance (24 h du Mans, Bol d'or...) à train avant JBB.

Elle sera exposée sur le stand de son partenaire MISSLER SOFTWARE, éditeur de logiciels de CAO / CFAO réputé (TopSolid, Topcam...). Stand G5 019

Freinage, encore et toujours !

Casey Stoner dans ses oeuvres.



Toute la charge est reportée sur la roue avant, seule roue en contact avec la piste.

Imaginez la difficulté du contrôle ! Surtout avec une fourche télescopique et non un train avant triangulé JBB (que vous pourrez admirez sur le stand Missler Software au salon de l'industrie de Villepinte).

Erwan NIGON indisponible

Tous mes voeux de prompt rétablissement à Erwan NIGON, indisponible pour les essais pré-24 h du Mans. En effet, il a chuté il y a quelques jours (voir article de CYBERMOTARD en cliquant sur le titre...)

Essais du démarreur électrique

Après quelques déboires avec la première batterie (un modèle au gel YTZ 7S qui semble irrémédiablement à plat) la 2ème batterie (une YTX 7L-BS remplie d'acide par mes soins) assure correctement son rôle pour le moment. L'autonomie reste encore une inconnue car nous ignorons le nombre de démarrages nécessaires pendant les 22,68 km d'une manche (14 tours de 1,620 km du petit circuit de Nogaro, à 25 km/h de moyenne minimale).

SImulation des stickers de l'Urban Concept

Je ne résiste pas à vous dévoiler ce projet d'implantation des autocollants réglementaires sur le véhicule Urban Concept. Les rétros proviennent de chez Moto Expert à Villemandeur. Le dessin de la calandre n'est pas définitif. Tout reste à faire dans ce secteur (mon expérience en fibre de verre est pour l'instant voisine de zéro !). Nous disposerons bientôt des flexibles de freins, fournis par l'entreprise Dardonville S.A.S., de Villemandeur également.

Essais pré-24 heures au Mans

Qu'on se le dise : les essais pré-24 heures auront lieu les 2 et 3 avril prochains sur le circuit du Mans. Les principales équipes du Mondial d'endurance seront présentes.

L'Urban Concept à la journée "Portes Ouvertes"

On peut dire que ça commence à se préciser. Un châssis avec des roues, ça ressemble déjà plus à une voiture !

L'engin était exposé ce samedi dans l'atelier de productique, lors de la journée "Portes Ouvertes au lycée Durzy".

GP du Qatar :Triplé Yamaha Michelin en "calife"

1er LORENZO Fiat Yamaha Team 1'53" 927

2ème TOSELAND Tech 3 Yamaha 1'54" 182

3ème EDWARDS Tech 3 Yamaha 1'54" 499

Meilleure vitesse de pointe : MELANDRI (Ducati officielle) avec 329,368 km/h et 16ème temps suivi de STONER 327,272 km/h (Ducati officielle également) et 4ème temps. Comme quoi la vitesse maxi ne fait pas tout !

WSBK : si je vous dis..troy....

Vous me répondez BAYLISS ! L'Australien a dominé l'ensemble de l'épreuve de Mondial Superbike à domicile : Superpole et victoire dans les deux manches. Hélas pour le grand Max, celui-ci signe un double zéro avec quelques bobos : une chute dans chaque manche avec pour conséquence (sous réserve de confirmation de diagnostic) un poignet fracturé.

Oh la belle bleue !

Le ski en caméra embarquée...

Sans doute me direz vous "que vient faire le ski dans le blog TECHNO MOTO ? Cela n'a rien à voir !" Pourtant, à mes yeux, la moto et le ski sont deux sports de glisse qui procurent les mêmes décharges d'adrénaline. Voici une petite video de descente d'une piste bleue de Val Louron, petite station très sympa dans les Pyrénées.

GP en nocturne : 5,4 MW !!!

Le prochain GP de moto de "Loseille" au Qatar se déroulera en nocturne. Ceci nécessite un équipement ahurissant de 5,4 MW (5,4 millions de watts) ! Vous avez dit "économies d'énergie" ?

http://images.motogp.com/en/motogp/popup_1000/popup_1000_210469.htm?lang=fr

Chiffres de puissance et vitesse de pointe

Pour confirmer mes calculs et hypothèses, voici quelques chiffres issus du dernier n° de Sport Bikes :"...Pour situer les performances d'un moteur kité, on va préciser qu'à Monza, par exemple, la R1 de Nakatomi prenait 314 km/h, contre 315 aux motos d'usine de Bayliss (Ducati), Haga (Yamaha) et Toseland (Honda). Autre exemple à Brno avec 284 pour Nakatomi contre 287 pour Toseland, 285 pour Bayliss et 282 pour Biaggi..."

Dans cette article, on parle de motos du Mondial Superbike.

La puissance de la machine kitée de Nakatomi : "...La puissance d'origine de 180 ch à 12500 tr/min augmente de 10 à 15 chevaux avec le premier stade de préparation, puis de 25 à 30 chevaux avec la préparation complète. On peut comparer ces chiffres aux 220 chevaux des Superbikes officielles..."

On relève donc 315 km/h en pointe à Monza pour des motos de 220 chevaux.

Remarque : cette puissance est sans doute mesurée au vilebrequin et non à la roue arrière.

Pour atteindre 310 km/h avec une moto de S.Cx identique, il faut une puissance (mesurée dans les mêmes conditions) de 220 x (310/315)^3 = 209,7 ch soit environ 210 ch.

Dans un précédent article j'évaluais la puissance nécessaire à 202 chevaux à la roue arrière.

Autre chose : ne soyez pas surpris par les différences entre les vitesses de pointe relevées à Monza et celle relevées à Brno. Les configurations de ces deux circuits sont bien différentes et il n'est pas toujours possible d'atteindre la vitesse maximale théorique de la moto : ligne droite trop courte, compromis de choix de démultiplication...etc.

Pour terminer, le record de vitesse de pointe à Brno est détenu en MotoGP par Dany Pedrosa. Il n'est "que" de 294,1 km/h.

Moteur à détente prolongée

Dans la série des moteurs à combustion interne utilisant les engrenages épicycloïdaux, voici le moteur à détente prolongée. René GARCIA, professeur à l'INSA de Toulouse, en est l'inventeur. Ce moteur a équipé les prototypes TIM au Shell Eco Marathon pendant de nombreuses années, permettant d'atteindre la performance remarquable de 3500 km (environ) pour un litre de super !

Voici une animation qui permet d'observer les courses différentes :

• en phase de détente (seule phase réellement motrice) le piston descend "tout en bas",
• en phase d'aspiration, le piston descend un peu moins bas.

C'est comme si on avait deux PMB. Le PMH, quant à lui, est le même en fin de compression ou en fin d'échappement.

L'animation suivante permet de mieux visualiser la liaison entre la tête de bielle et le maneton à excentrique permettant d'obtenir ces deux courses.

Moteur Wankel

Sur cette animation vous pouvez observer :

• le vilebrequin en orange,


• le rotor en bleu,


• le stator et son pignon fixe en blanc.

La position du rotor est repérable par un petit perçage ;

Celle du vilebrequin est visible grâce à la rainure.

Vous remarquerez que le vilebrequin fait 3 tours pendant que le rotor n'en fait qu'un seul.

Cette animation vue de 3/4 vous permettra de mieux distinguer chaque constituant (chaque "groupe cinématique") de ce mécanisme :

Parmi les rares constructeurs de motos à utiliser ce type de moteur, Suzuki a été le premier, avec la RE5. Mais on trouve des "rotatifs" également chez Hercules, Norton...Ces motos ne sont plus produites.

Aujourd'hui en 2008, le seul véhicule de grande série exploitant encore le Wankel est une voiture sportive, la Mazda RX8.

THE TANGENT

Le "rock progressif", ça vous dit quelque chose ? C'est avec beaucoup de plaisir et d'émotion que j'ai découvert cet album. Certes, je ne suis pas vraiment impartial car des liens familiaux me rattachent aux auteurs de cette oeuvre musicale , littéraire et graphique. Bravo à tous et en particulier à Andy et Antoine. L'album sera disponible en mars 2008.

Cliquez sur le titre et vous accéderez au site officiel du groupe.

Puissance et vitesse de pointe

Je viens de lire ces mots de Cédric TANGRE sur le site cybermotard :

...La préparation des motos laisse aussi à désirer puisque « on ne disposait que de 162 cv à la roue arrière, alors que nos concurrents affichaient 170 à 175 cv ». Cela se traduit sur la piste par des écarts de vitesse de l’ordre de 22 km/h ! « Ainsi à Monza, dans la ligne droite ma Yamaha plafonnait à 288 km/h alors que le reste du plateau évoluait à 310 km/h ! ».

Rappel de la formule donnant la puissance motrice nécessaire pour atteindre la vitesse V avec un véhicule de surface frontale S et de coefficient aéro Cx :

Dans les mêmes conditions de roulage (même forme de carénage et même position de pilote donc même S . Cx, même air, même vent relatif) mais avec des puissances motrices différentes, le rapport des puissances est donc égal au rapport des vitesses au cube !

P1 / P2 = ( V1 / V2)^3

Soit : 310 km/h (= 86,11 m/s) dans un cas pour une puissance P1 et 288 km/h (= 80 m/s) pour une puissance connue P2 =162 ch (119 kW) dans l'autre cas :

P1 / P2 = (310 / 288)^3 = 1,24711 soit un écart de 24,7 % sur la puissance !

P1 = 1,24711 x 162 = 202 ch !

Si les concurrents n'avaient "que" 175 ch, leur vitesse de pointe serait de 295,5 km/h "seulement" !

Plusieurs hypothèses pour expliquer cet écart :

a) Le banc de puissance fonctionne mal et les 162 ch sont surévalués (175 ch pour P1 et seulement 140 ch pour P2). Je ne crois pas car pour atteindre près de 290 km/h il faut bien 16o ch au moins...

b) Le pilote est très mal placé sur la moto et le Cx est désastreux par rapport à celui des adversaires. C'est possible mais pas très sympa pour Monsieur TANGRE qui est sans doute un bon pilote.

c) Les adversaires n'ont pas 170 ou 175 ch mais bien 200 comme le montre le calcul. Là, ça veut dire qu'on a des Superbikes très bien affutées ! C'est louche en championnat d'Europe "SUPERSTOCK" ! Pourtant, je pense effectivement que pour atteindre 310 km/h une puissance de 170 ou 175 ch ne peut suffire, surtout avec les formes des carénages des 1000 Superstock...

d) Les mesures de vitesse sur le circuit d'Imola ne sont pas fiables ? Ce serait surprenant.

e) Mes calculs sont débiles ? J'attends les vôtres !

Bonne réflexion ;o)