Un URBAN CONCEPT pour 2007 ?

Le projet Urban Concept pour le Shell Eco Marathon commence à prendre forme.
Cahier des charges : surface frontale mini, cotes aux limites du réglement et carrosserie facile à réaliser.

Shell Eco Marathon 2006

"Durzy Team" a amélioré son record personnel en le portant à 487 km pour un litre de super.

Ce résultat est satisfaisant compte tenu des conditions météorologiques peu favorables (beaucoup de vent ce weekend du 20 mai à Nogaro).

On pouvait malgré tout espérer dépasser les 500 km avec une meilleure préparation et un "fignolage" du véhicule.

Michaël PAYNE, LE pilote !

Si vous cliquez sur le lien ci-dessus vous aurez les résultats des dernières courses de Michaël Payne, mon ami pilote australien, principal supporter des JBB "down under". Michaël a déja été champion du New South Wales (état le plus peuplé, avec Sydney comme ville principale) en catégorie 125. Il court maintenant avec un mono construit par ses soins, équipé d'un moteur Honda 450 monté dans un cadre anglais GRC. Quand vous voyez que Michaël finit sur le podium en catégorie "BEARS" face à des Ducati 999 et autres machines affutées de cylindrée double, vous imaginez le potentiel du bonhomme !

Foire de Paris

N'hésitez pas à vous rendre à la foire de Paris,

En partenariat avec AISTHESIS, REFLEX y présentera l'objet de ses deux derniers brevets :
- le Playbike, le premier vrai simulateur de pilotage moto, qui permet de rouler en Moto GP.
- la "Metiss", moto au châssis entièrement paramétrable qui vient de participer aux épreuves d'Assen et des 24 Heures du Mans moto dans le cadre du Championnat du Monde d'Endurance.




Vous pourrez découvrir et tester (*) ces innovations en vous rendant Hall 7.3 Allée 12 Stands 7&9.

(*) Difficile de faire rouler la Metiss dans le salon mais pas de problème en revanche avec le Playbike.

Monobras

Au risque de passer pour un donneur de leçon (mais c'est quand même un petit peu mon métier) j'aimerais préciser ce qu'est un MONOBRAS.

Sur une moto, le monobras le plus fréquent se rencontre à l'arrière, à la place du bras oscillant classique en U. Exemples : Ducati 998 sur la photo mais aussi Triumph, Honda, Aprilia...etc. On l'a d'abord vu sur le prototype ELF dont nous allons reparler.

A l'avant, le monobras est plus rare. En effet, on ne le rencontre que sur des motos n'utilisant pas de fourche télescopique (oui, oui, il y en a...). Il est donc apparu (encore) sur la ELF puis, plus tard (même si d'après moi c'est un mauvais choix !) sur la YAMAHA 1000 GTS.

A l'arrière, même s'il est moins rigide à masse égale, le monobras a des atouts : c'est beau, le démontage de la roue se rapproche de celui d'une voiture (intéressant en endurance)...

Mais à l'avant, les inconvénients sont nombreux : masse importante, garde au sol limitée, encombrement devant le moteur...et esthétique souvent discutable !

Le TSS (Triangular Steering System) du système JBB ne comporte pas de monobras. Ce mécanisme est à rapprocher de celui rencontré sur une voiture de course ("Formules"diverses). Ces voitures utilisent des suspensions à triangles superposés à l'avant comme à l'arrière. La JBB utilise deux vrais triangles de suspension et un porte moyeu (que l'on pourrait effectivement peut-être confondre avec un monobras si on est peu attentif, peu mécanicien ou les deux à la fois). Les triangles sont accrochés d'un côté au châssis (liaison pivot) et de l'autre au porte moyeu (liaison rotule car il faut bien pouvoir braquer la roue !). L'astuce de JBB consiste en l'utilisation de roulements de roue de grand diamètre pour placer la rotule inférieure au coeur du moyeu. On peut ainsi "traverser" la roue et accrocher les deux éléments symétriques constituant le triangle inférieur.

24 heures du Mans 2006

Les 24 h se sont hélas terminées par l'abandon de la MetisS après un tiers du parcours. Le manque d'essai nous a couté l'inadaptation du frein avant. A cours de pièces de rechange il a fallu s'arrêter car les pilotes auraient été exposés à de trop grands risques. Nous avons malgré tout beaucoup appris et le système JBB n'est pas remis en cause. "...avec cette moto (dit Amaury) je peux réaliser le même chrono qu'avec une moto conventionnelle mais sans être à la limite de chuter à chaque virage. La machine reste manoeuvrable en virage après le freinage et me permet de choisir facilement ma trajectoire..."

No pocket on the streets

Après les reportages télévisés d'aujourd'hui, je renouvelle mon message adressé aux utilisateurs de pocket-bikes : ces véhicules sont strictement interdits sur route et reservés aux circuits et terrains privés. Ce ne sont pas des jouets pour enfant. Leurs faibles dimensions et rapport poids/puissance les rendent très instables. Au delà de l'amende de 750 euros, le risque de blessure est très important. Un automobiliste peut facilement heurter un pocket car celui-ci est rapide et peu visible. Les nuisances sonores sont bien supérieures au niveau tolérable. Ce message s'adresse aussi au parents responsables de ces nombreux ados que l'on voit de plus en plus souvent circuler en ville, sur route, sur les trottoirs, dans les squares, sans casque, au mépris de tout respect du monde qui les entoure.

500 km d'ASSEN

Les 500 km d'ASSEN viennent de s'achever avec la victoire du SERT, ultra-dominateur.

La MetisS n'a pas manqué sa première course en terminant 21 ème. La place de 16 était en vue quand un problème technique nous a contraints à un passage au stand à 5 tours de la fin.

Je ne pensais pas m'y coller cette fois-ci mais j'ai encore joué au pompier pendant cette course (moins stressante toutefois que celle d'Oschersleben l'an dernier).
















Les "pockets" étaient en démonstration à ASSEN.








Les Stunters ont réalisé des figures incroyables (comme des stoppies sur piste mouillée !!).











Le stand et son enfilade de carénage.

Nicolas en plein labeur (même pas le temps de manger).

Le stand transformé en dortoir (surtout ne pas bouger sinon la lumière s'allume !).

MetisS

Le team JLC Moto était présent au Mans les 4 et 5 avril pour les premières mises au point de la MetisS, le prototype à train avant JBB sur base de Suzuki 1000 GSXR.

Sponsoring

Et voici la Ducati 749 de Renzo...prête à courir !




Le PlayBike, c'est le nouveau jouet d'Yves Kerlo de Reflex.




Si vous reconnaissez le pilote en noir vous avez gagné toute ma considération !

Phillip Island

Un petit tour en satellite avec Google Maps...

Vidéo GSXR 600

Rendez-vous sur le site MOTOMAG pour une vidéo embarquée à bord de la nouvelle Suzuki GSXR 600 sur le circuit de Phillip Island.

Hommage à un fidèle lecteur !

Mon ami Renzo sur les JBB d'endurance à moteur Kawasaki 750 et Honda RC30 (750 V4).

Quel style !

Son bébé : la RenNa.

Freinage avec une moto à train avant JBB

La cinématique d'une suspension avant JBB est bien différente de celle d'une fourche télescopique. Le mouvement relatif entre les fourreaux et les tubes de la fourche est une translation rectiligne, en général parallèle à l'axe de la direction (exception : prototype Tecmas). L'angle par rapport à la verticale (angle de châsse) a des valeurs courantes de 22 à 26 degrés. La roue avant se rapproche donc fortement du moteur lorsque la fourche se comprime.

Le mouvement du bras latéral porte-roue du "TSS" (Triangular Steering System) de JBB est un mouvement plan (rotation+translation combinées).

La distance entre le moteur et la roue avant de la JBB varie très peu. L'empattement (distance entre les points de contact des pneus sur le sol) reste quasiment constant. Le centre de gravité de l'ensemble moto+pilote descend au fur et à mesure de l'écrasement de la suspension au freinage mais il n'avance pas.

La limite de délestage de la roue arrière est donc atteinte beaucoup plus tard, à géométrie initiale identique.

Freinage avec une moto à fourche télescopique

Nous avons étudié le freinage sans prendre en compte l'enfoncement des suspensions. Or, ceci a des effets très préjudiciables, surtout avec une moto à fourche télescopique (soit 99% au moins de la production actuelle).

En effet, quand la fourche se comprime, la roue avant "recule" vers le moteur.

Le centre de gravité de l'ensemble moto+pilote descend et avance au fur et à mesure de l'enfoncement de la fourche.

Sa position est donc de moins en moins favorable à une forte décélération car la limite de délestage de l'arrière est atteinte beaucoup plus tôt que "prévu" !